新能源｜与其花大力气宣传电池容量不如专注于做好降低电耗

新能源｜与其花大力气宣传电池容量不如专注于做好降低电耗

　　电热膜节能,节能电容值,热电厂节能减排购买纯电汽车大家最关注的信息点一般来说大部分围绕电池展开；而车企在电池这方面如果有了什么成绩也会“毫不谦虚”地去宣传。比如，总是很容易看到某某汽车的电池容量已经达到某个数据峰值，但是电池容量真的是衡量这个电池续航的唯一标准吗？或许我们可以把视线转移到电耗方面，如果能够更好的做好降低电耗这方面或许能更好的节能，并且在电池容量一样的前提下还能有着更低的使用成本和更高的续航。

　　其实降低电耗这个问题很早之前政府就已经提出，并且被行业关注，2020年6月我国出台的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定〉》中，就提出要研发低电耗的新能源汽车。又在2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出，“2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时／百公里”。

　　除此之外，就在近段时间科技部等九部门发布了《科技支撑碳达峰碳中和实施方案（2022-2030年）》（以下简称《实施方案》），其中也提到“2030年纯电动乘用车新车平均电耗大幅下降”这一目标，从以前到现在的一系列政策都很明确的指向了降低电耗。

　　虽然电动汽车不会排出废气，但是电耗过高对于保护环境无益，对于用车成本更会很大程度的提高。所以其实对于降低电耗这一政策，很明显的是它有利于“双碳”目标的同时也有惠于每一个拥有电动汽车的车主。但是，从目前的情况下来看整个纯电车行业的平均电耗还是与理想目标有一段距离的。虽然微型电动车普遍的电耗已经达到12.0千瓦时／百公里，但是其他中高端车型的电耗还是比较高。

　　根据乘用车市场信息联席会的数据，2021年热销的紧凑型纯电动车百公里电耗基本为12～15千瓦时，不少中型及中大型纯电动车百公里电耗超过了17千瓦时。从这些数据很明显的看出大大地超出了低电耗的目标，因为以上数据还只是实验室的理想工况但测试结果，与平时真正使用有一定出入。

　　据悉，电动汽车百公里电耗15千瓦时，与燃油车百公里油耗5升的碳排放水平相当。所以说，油耗低的燃油车有可能比电耗高的电动汽车碳排放量还少。也就是说，电耗无法降低，新能源纯电车能够节能减排的初衷就是一个笑话。它就现在的电耗情况来看，整个行业要真正做到降低电耗还是任重而道远。

　　希望大家都把降低电耗重视起来，相信只要有消费者需要，企业也会更努力地向这方面产出。而企业也应该自觉降低电耗，不论是应该响应政策的号召，还是作为一家企业的所应该拥有的社会责任心。并且最后只要拥有降低电耗的核心技术，也能更大程度地提高行业竞争力。

　　降低电耗与车企的技术水平有一定关系，在汽车的外观上要最大化降低其风阻系数，最大程度提高电机与电控效率等一系列设计都能一定程度降低电耗。总之还是那句话，车企与其花大力气宣传电池容量，不如专注于做好降低电耗。因为即使电池容量很大，而电耗没有降低还是随之很高，那么再一味的提高电池容量也没办法彻底解决用户的续航焦虑，而且违背了造新能源汽车节能减排的初心。

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