波音推出超级797飞机窗户设计与节能

波音推出超级797飞机窗户设计与节能

波音推出超级797飞机窗户设计与节能,

　　窗户设计与节能,节能天窗设计,生态与节能设计波音797将成为波音公司未来的旗舰产品。但是所谓的797仅是人们的猜想和预估，目前官方并未透露有关信息。797客机的三角机身可以乘坐大约1000人。

　　波音797喷气客机它的“机体和机翼混为一体”的结构与B-2轰炸机采用的结构十分相似，使客机形式完全改观。797的翼展265英尺（80.772米），747是211英尺（64.313米），是规划中未来最大客机。

　　波音797机翼机体混合结构有几大优点，最主要的是“提升比”大大提高达50%，机身重量可减少25%，因此燃油效率比A380提高33%。

　　高强度机体是797机翼机体混合式结构的另一主要优点，它可以减少空气紊流对机体的压力，提高燃油燃烧效率，致使797能在满载1000名乘客的负荷下续航能力16000公里，速度达到0.88马赫即每小时 935公里。无疑是未来客机强大的竞争者。

　　BOEING 797的巡航速度 935km/h 最大巡航 935km/h 竞争对手 空客A380 替换机型 波音747-400，采用三发涡扇发动机。车工艺师》（微信号 auto1950）综合自 腾讯视频、、360doc个人图书馆、聚贤小屋等网络资料

　　首先，这款客机不是B797，这只是波音对下一代客机的技术验证机（而且这些图也只是PS出来的想象图）。

　　这款飞机最大的特点就在他的经济型。现在代表飞机升阻比最佳的飞机是B787，因为采用了超临界翼型，使飞机的升阻比达到了25，这也大概是常规布局的极限值。而大面积地采用翼身结合体可以使飞机的升阻比达到40，相当于节省了40%的燃油。这款飞机的初期定位是远程客机。但未来肯定会延展到运输机与军机。

　　波音说大概会在2020～2030年投入使用。但按一般波音的推迟方法，我估计得2030年以后才能大规模使用。现在还处在总体设计阶段。

　　前段时间，波音新研制797新型客机的图片在网络疯传，网络媒体说它：有如同“蝙蝠”形状的巨大机体，据传797最多可乘坐1000人，飞行距离1.6万公里，速度达到0.88音速。

　　这种“机体和机翼融合成为一体”的飞翼式气动外形结构，可以说是民航飞机诞生以来的一次革命，有的评论甚至认为其“有望成为未来100年飞机市场的主宰”。

　　其实采用飞翼结构的飞行器在航空界不是什么秘密，科学家和航空工程师们在二战前后就有很多尝试。但受当时的飞行控制技术和航空材料技术水平限制，加上计算机技术还没有出现。

　　飞翼式飞机或飞行器由于飞行过程中的飞行状态难于通过人工或机械方式进行良好的控制，容易出现各种飞行不稳定的状况，严重的甚至导致机毁人亡。

　　因此，尽管理论上飞翼式飞机或飞行器有很好的升力特性等优点，但一直没有得到有效的应用。

　　近几十年来，随着飞行电传操纵控制技术的提高和高性能计算机的出现、以及碳纤维等高强度航空材料、复合材料的不断发展，飞翼型的飞行器已经在军用和无人控制飞机领域得到很多成功应用，典型代表就是美国的B-2隐形轰炸机和RQ—170型无人侦察机。

　　当飞机进入喷气时代后，航空专家和航空爱好者都期待商业民用的飞翼型客机能尽早进入民航市场，但都没想到这一天将会这么快到来，毕竟军用和民用飞机的差别还是很大的，此前也没有此类飞机进入研制阶段或能够成功试飞的消息。

　　类似797飞翼型客机这样的气动外形，不论对民航飞机的结构材料或是飞行控制技术都是全新的挑战，由于并无成功的先例可循，即使对波音公司这样的巨无霸，能否研制成功都有很大挑战性和冒险性。

　　此次波音飞机公布飞翼型的797大型民用飞机的实验样机飞行图片，某种程度也标志着美国波音飞机将力图重新夺取大中型民航飞机市场上被空客A380飞机抢去的头把交椅地位，并将力图重塑中远程民航飞机制造商的王者地位。

　　同时，797的出现也进一步表明，全世界包括中国的高速铁路生产商在内的所有中远程高速交通运输工具制造商，不要奢望有任何陆路运行的高速交通工具能够与航空民用飞机争夺高速运输市场的可能。

　　相对于中国近年来政府巨额投资建设的高速铁路，在运营后都出现了巨大的财务亏损，社会效益也远不如期待。

　　商业化程度要更高得多的中国民航业一直保持较好的发展势头和维持不错的利润（尽管国内的三大航空公司的利润在相当程度是垄断和排斥国内外廉价航空公司进入国内航空市场或热门航线取得的），国内很多票价高昂的热门航线目前也依然一票难求。

　　同时，波音797的即将问世，也更加表明，美国人和西方国家政、经、商、学、媒界忽悠中国人不计成本、不考虑实际需求的滥建高铁，是个诱导中国人将宝贵而有限的资金、科研人才力量、时间和精力投向一个低效而入不敷出无底洞的阴谋。

　　也进一步证明，相对于国产航空业艰难地引进发达国家先进航空技术到中国，为何铁路系统能够较轻易的获得某些高速铁路技术和高速磁悬浮列车技术的原因。

　　我们都知道飞机是重于空气的飞行器，在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

　　流动的空气就是气流，既一种流体。根据空气流体力学的连续性定理和伯努利定理的定义，流体的连续性定理：“当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的”。

　　伯努利定理：“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。” 任何飞行在大气层中飞行的飞机，理论上都遵循这两个定理。

　　目前传统气动外形飞机的升力绝大部分是由主机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。当空气流到主机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。

　　根据连续性定理和伯努利定理，机翼上表面比较凸出、呈弧形，当气流流过时，流经的路径长，流管较细，流速加快，压力降低。而机翼下表面相对平直，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。

　　于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而飞翔在天空中。

　　传统的民航飞机的机体机构一般由圆柱形或椭圆柱形的机身、两只长而宽大的主机翼、两个水平尾翼、一个垂直尾翼和2到4个发动机构成。

　　其中两只主机翼提供飞机飞行所需要的绝大部分的升力，其他部件提供的升力很少，几乎可以忽略不计。目前绝大多数民航飞机的圆柱形或椭圆柱形的机身不能提供飞行所需的升力。

　　飞机气动外形的好坏，基本上可以通过其外形看得出来，航空专家们说:“一架外形漂亮的飞机通常就是好飞机”。如果某架飞机的气动外形非常好，飞行员驾驶时通常就会感到非常得心应手。

　　如果某型飞机得到“整架飞机气动外形就像一个大的飞机机翼”的时候，可认为是对一架飞机气动外形的很高评价。而波音797的气动外形从空气动力学上看就是这样一个大的机翼。

　　波音797的整体飞翼型气动布局，完全突破了以前的所有民用航空器的气动布局，将民航飞机的设计和使用带入一个全新的时代。

　　我们从飞机的飞行原理得知，现有的民航飞机的圆形或椭圆形机身因为外形的原因是不能在飞行过程中提供升力的。

　　但波音797的飞翼布局完全改变了这一趋势，它的设计使机身与机翼平滑的连接成为整体，整架飞机的侧视图与普通飞机的主机翼侧视图没有太大的差别，机身上表面成弧形，下表面相对平直。

　　有国外的研究表明，在相同的发动机推力和同样的飞行负荷下，类似797这样整体飞翼式气动布局的飞机与传统气动布局的民航飞机相比，飞翼式飞机或飞行器在同样的飞行距离中，可以比后者节约35%到50%的燃油，可以缩短25%到35%起降滑跑距离。

　　另外，797飞机翼身一体的气动外形也有助于减少飞行在空气中会产生的各种阻力。

　　由于航空公司运营成本的45%到60%是燃油费用，如果一架大中型民航飞机在搭载相同乘客的一次飞行中可以比原来降低35%到50%的燃油消耗，几乎意味着分摊到每张机票的成本可以在原有基础上降低20%到30%，这是相当巨大的一个进步。

　　如果797能够成功的完成所有测试进入商业应用阶段，全球的航空公司和飞机制造商受到类似797气动外形民航飞机所具有的良好节能效果与低成本飞行所带来的利润刺激，无疑将竞相购买或研制各种大中小型、干线或支线飞翼式民航飞机，此类飞机也将有巨大的市场前景。

　　由于目前国外廉价航空公司的机票价格与同等运输距离的高铁票价已经相差无几，有的甚至更低，民航飞机的运输速度却是高铁的2到3倍。而高铁的票价由于其高昂的建造和运行成本，基本已经没有下降的空间。

　　在运输速度远低于对手的情况下，同等区间和距离内飞机的机票如果再降低20%到30%，对高铁的打击无疑将是致命性的。

　　目前的民航飞机已经将节能环保要求逼近设计制造能力的极限，如A380在更大范围内采用了复合材料，改进了气动性能、飞行系统和航空电子设备，飞机约25%由高级减重材料制造，其中22%为碳纤维增强塑料（CFRP），3%为首次用于民用飞机的GLARE纤维—金属板。A380还首次采用了复合材料制成的中央翼盒，这一部件是连接机翼与机身的非常重要的主体结构。

　　此外，A380还首次在后压力舱后部的后机身采用了复合材料。除复合材料外，A380还大量采用了先进金属材料，这些材料提供的好处包括操控可靠和易于维护。每一种材料都将根据不同部件预计将承受的负荷、压力和损坏程度而优化使用。

　　波音787的新材料使用率更是达到惊人的地步：使用物料（按质量）：61%复合物料（碳纤维），20%铝，11%钛，8%钢。按体积，占787全机物料的80%均为复合物料。

　　现在已经处于商业应用阶段的新一代大中型民航飞机为了节能普遍都采用高效率、大推力涡扇喷气发动机为动力，大的载客量设计。

　　A380按其全经济舱布置，载客量将为853人。A380的单人每百公里燃油消耗量已经低于3升，这个比例已经相当于一辆经济型家用汽车在同等行驶里程的人均燃油消耗数值，而A380飞机的速度是普通小轿车在高速公路行驶时速的8到10倍，是高铁的3到4倍。

　　而波音787的单位节油性能数据则比A380还要更低。797的人均里程单位燃油消耗量估计将比787和A380的油耗降低30%到40%以上，既几乎肯定低于2升/单人每百公里燃油消耗量。

　　由于飞翼结构提供给飞机巨大的升力，使飞机不仅在的能方面有巨大的飞跃，对提高飞行的可靠性、安全性和降低机场硬件条件方面也有重要意义。

　　我们知道，机场的建设是航空交通运输设施的重要方面，跑道的长度是机场的关键参数，是机场规模的重要标志，它直接与飞机起降安全有关，设计跑道长度主要是依据预计使用该机场飞机的起降特性（特别是要求跑道最长的那种机型的构形和性能特点)。

　　飞机起降质量与速度小，通常意味飞机需要更短距离的跑道，建设机场的成本更加低，对土地的占用更少，对机场的净空环境要求更小。

　　目前民航飞机的起飞速度在200-300公里/小时。比如：747的进场速度约为270公里/小时。超音速协和客机的起飞速度约为320公里/小时。安-26的起飞速度为200公里/小时，着陆速度为190公里/小时。

　　因为飞翼结构提供给飞机巨大的升力，相同发动机推力和起飞质量的飞翼式气动外形结构的民航飞机或飞行器的起降速度，将比采用传统气动布局、类似型号的民航飞机的起降速度降低25%到35%左右。

　　起降速度的降低可以给飞行员和飞机的飞行系统和航空电子设备无论采用自动或手动控制起降模式，均能提供更多的判断、反应和处理时间，让起降过程变得更加平稳和安全。

　　采用飞翼式结构飞机由于升力特性好，将可以用较低的飞行速度飞行而不会导致失速。即使飞机发生故障不能正常着陆，也可以让飞机驾驶员用更低的速度、更多的时间进行迫降或减低飞机迫降时着地的冲击力，让机上人员有更多的生存机率。

　　飞翼式结构民航飞机的气动布局也能降低传统民航飞机起降时遇到侧风和不稳定气流对飞行安全的影响。

　　同时，其发动机置顶、置尾的气动布局也使飞机在起降过程时不易吸入跑道的尘土、沙石或其他异物，有助于延长发动机的使用寿命，飞机也能够在条件更简陋的机场起飞和着陆，使飞机和机场维护工作更加简易，降低维护人员的劳动强度和时间。

　　由于797飞机飞翼式气动布局的带来的民航革命，有评论认为：这种“机体和机翼混为一体”的结构，完全颠覆了现有客机构架，有望成为未来100年飞机市场的主宰。

　　现在对于797的问世，相关说法还有很多，有人认为它将是空客A380的终结者。也有人认为：多年前波音就已秘密启动研制计划，但一直对外界进行了严格的保密，除了保护商业秘密的原因外，还与近来由于空客A380的风头已经压过所有型号波音飞机，空客与欧盟在碳排放导致全球变暖等话题取得的主导权和清洁能源标准制定的领导地位有关。

　　同时，也是外界对美国经济发展前景和美元霸权产生质疑的背景下，被适时披露出来的。其目的就是要外界保持对美国国力和科技创新能力的信心，保持美国的全球霸主地位。

　　可以预料，797将带来的民航革命。如果797 完全定型后正式进入民航商业市场，世界几乎所有国家的各型民用航空器可能将会主动或被迫模仿或“山寨”其气动外形设计，以免自己被激烈的市场竞争淘汰。

　　因此，建议国内的航空科研机构、飞机制造厂商和其他航空设备制造商应该立即着手进行相关研究，力争“山寨”成功其气动外形和掌握其控制原理、技术，让中国的民航业也能使用自己高效节能的各型国产民航客机。

　　舒适地载客1000人，飞行距离16000公里，速度0.88音速，即每小时1046公里。波音公司为此已经保密良久了！

　　波音797客机 The BOEING797 波音797喷气客机的出现将使客机形式完全改观。它的“机体和机翼混为一体”的结构是波音公司与【美国国家航空暨太空总署NASA兰利研究中心】共同研制的。

　　797的翼展265英尺， 747是211英尺，而目前最大客机A380是262英尺，但后者载客仅555人。

　　而797的设计完全可以适用于A380起降的机场。797的设计完全针对于A380空中巴士(Air Bus)的，目前已经有159份订单了，波音从2003年已经逐步停止发展747的扩展形式并积极在加州长滩的幽灵研究所工厂发展此“超级空中巴士(Air Bus)毁灭者”。

　　空中巴士(Air Bus)公司从1999年就开始研制A380客机，并花费了累计130亿美元，这给波音公司一个很大的机遇来发展该产品，而空中巴士(Air Bus)完全是在旧的管型的机身上来做文章。

　　机翼机体混合结构有几大优点，最主要的是“提升比”大大提高达50%，机身重量可减少25%，因此燃油效率比A380提高33%，这样一来空中巴士(Air Bus) 的130亿投资就泡了汤！

　　高强度机体是797机翼机体混合式结构的另一主要优点，它可以减少空气紊流对机体的压力，提高燃油燃烧效率，致使797在满载1000名舒适乘客的负荷下续航能力16000公里，速度达到0.88音速即每小时1046公里，而空中巴士(Air Bus)的速度仅每小时912公里！

　　最近一次听到关于波音797的消息应该是一个月前国内某顶尖航校的研究生同学问我要波音797的资料时。其实我多少有点诧异，为什么他或者是他们也会相信波音797的存在呢？

　　他说“有波音797，波音已经在秘密试验了。网上部分消息是波音故意放出来迷惑众人的烟幕弹。”

　　我说“飞机制造商为了获得储备订单，通常都会主动地将自己研制计划公布于众，怎么可能遮遮掩掩。”

　　我承认可能是我的认知有缺陷，或许波音797真的存在，只是我获取资料的渠道有限。但我不会轻易地盲目崇拜某个权威。我更愿意相信科学。

　　为什么他，他们会相信波音797的存在，而且还这么坚定。国内最初那个令人信服的源头来自哪里？

　　中国科学院力学研究所于2013年6月19日发表的一篇名为“波音797即将问世”文章。读者可自行百度查找这篇文章。

　　文章错误百出的，图文并茂的，讲述了波音为了应对空客A380项目的冲击，秘密启动了波音797项目，该飞机性能优异，设计理念先进，足以秒杀空客A380。作者最终给出这样一个目前看来打脸的结论“确切的面世日期尚不清楚，但这场空中客机竞赛的结果已经初露端倪了。”

　　4年过去了，所谓的“波音797”呢，为什么目前波音再也没有提及文中所说的波音797项目呢，难道是波音自知波音797不是空客A380的对手而取消了波音797项目？

　　显然不可能是这样的。商场如战场，战场是血腥的，没有人会主动放弃自己的阵地。

　　我们这一次放眼世界。世界上最早的关于所谓“波音797”的传闻出现在哪里呢？

　　2003年11月，也就是中科院力学研究所那篇文章发表的11年之前，大众科学（Popular Science ）发表了一篇科幻类的文章，畅想未来民航飞机可能的存在形式。它并没有给这种机型起名字，这种飞机只是一个概念机。

　　文中的配图来源于一个叫：《未来飞行：新世纪的航空业》的画册中。该图片是由两个艺术家由电脑图像处理软件制作而成的。图片中的飞机可能是受到上世纪90年代末期波音，NASA，美国空军共同研制的BWB-45的启发或者是2001年左右的X-48A概念机的启发。

　　4年之后，也就是2006年，可能是大家已经忘记了当初的故事。有的人开始拿出之前的照片，并据此声称波音为了空客A380项目的冲击秘密进行着“波音797”的研制。

　　波音后来出来辟谣。因为图片中的飞机和波音，NASA，共同研制的无驾驶的，非商业用途的BOEING X-48很像，并不是“波音797”.

　　新奇，与种不同的，秘闻，媒体知道这些正是大众感兴趣的。在部分媒体的眼里，与人们的关注相比真相似乎并不重要了。

　　1000个座位，157订单，速度……该有的都有了。似乎波音797真的存在了。

　　传播波音797的存在对于部分媒体来说并不奇怪。让人不解地是中国科学院，中国人心中的科学圣殿竟然盲目跟风一把，照片，文字都是复制外国媒体……

　　在中科院的光环下，国内的部分高校，不乏国内的顶级高校也就信了。研究课题马上跟上，因为不能落后啊。

　　他说“有波音797，波音已经在秘密试验了。网上部分消息是波音故意放出来迷惑众人的烟幕弹。”

　　我说“飞机制造商为了获得储备订单，通常都会主动地将自己研制计划公布于众，怎么可能遮遮掩掩。”

　　波音的7系列飞机是民机项目，民机项目不像其他领域的飞行器，民航飞机求稳。在竞争激烈的民机领域波音是不可能做出如此大的跨越。

　　网上疯传的“波音797飞机”是假新闻。图片的原型某种BWB飞机。BWB飞机并不是一种新型的飞机，其设计思想可以追溯到1924年。

　　先聊聊BWB飞机，BWB全称：Blended wing body，是一种飞机机身与机翼融合在一起的飞机，它可以有也可以没有垂直尾翼。相比传统的飞机它具有众多的优点。目前这种飞机更多是应用于无人驾驶领域处于研制阶段。

　　Boeing X-48飞机是波音与其它一些机构共同研制的一种无人驾驶的BWB飞行器。目前已经经历了X-48A,X-48B,X-48C三代。X-48A是最初的版本，只生产过两架模型机。2007年波音和NASA在A型的基础上研究出了B型并进行了一系列的测试。上图中就是正在测试的B型飞机模型。该飞机翼展6.4米，重178kg.2010年波音又在B型的基础上研究出了C型。与之前不同的是C型是带有垂直尾翼的，有两个推力为0.36KN的发动机驱动。

　　美国传统航空公司，他们更希望波音可以设计一种航程长，载客量在230座以上且可以应对低需求跨大西洋市场运行的新型飞机。无疑，B797是未来航企的不二选择。797将拥有225到260个座位，航程大于6000海里，可从伦敦起飞，直接到达美国洛杉矶。

　　尽管797设计方案仅仅在图纸上，但是未来B797的理念中，超级高效的节油发动机和新型的复合材料运用将是实验室研发的重点项目。